الخطوط الجوية و الارضية "فرنسي"

Voies Aériennes et Terrestres

TRANSPORTS

VOIES AÉRIENNES ET TERRESTRES
ÉVEILLENT LE GRAND DÉSERT

SANS un système de communications bien adapté, les projets de mise en valeur des immensités désertiques sont à l’avance condamnés à l’échec. Jadis, le maréchal Lyautey l’avait remarquablement compris en dotant le Maroc d’un excellent réseau routier et ferré apte à répondre à tous les problèmes posés par l’expansion économique.
    Le Sahara a besoin d’animateurs de son envergure pour promouvoir la « civilisation de circulation ». On constate, en effet, en regardant la carte du grand désert, que ce demi-continent de 4 300 000 km², dont on répète volontiers qu’il représente huit fois la superficie de la Métropole, n’offre que les rates fils ténus de quatre pistes millénaires striant du Nord au Sud les immensités sahariennes.

Camions contre caravanes

    Dans la plupart des atlas, le Sahara est une tache blanche. Des projets d’industrialisation ambitieux ne s’inscrivent encore qu’en pointillé. Les débuts de réalisation prouvent qu’ils sont raisonnables, à condition d’animer le corps massif de l’Afrique saharienne française en luttant avec succès contre un engourdissement séculaire entretenu par les plus difficiles conditions climatiques, en implantant les rythmes commerciaux, industriels et agricoles du XXe siècle. Il n’est plus possible de se contenter des caravanes désuètes de chameaux, étirées en lents convois au long des mejbed : le chameau porte une charge de 200 kg à la vitesse de 3o km par jour ; un camion de 8 t de charge utile fait 3o km à l’heure..., il équivaut à une caravane de 1 000 chameaux.
    Il est paradoxal de constater que la France, réputée pour avoir un des plus beaux réseaux de transports terrestres qui soit au monde, a abordé la phase de la mise en valeur systématique du désert sans posséder l’ossature d’un système de communications modernes.
    Des disciples de Lesseps et de Lyautey, ingénieurs ou soldats, ont entrepris depuis le XIXe siècle la reconnaissance des itinéraires sahariens, mais la politique des transports au Sahara n’est apparue que l’an dernier, dans un paragraphe de la loi du 10 janvier 1957 relative à la création d’une Organisation Commune des Régions Sahariennes.

Centres d’attracti0n sahariens

    Le texte précise que la politique des transports doit être menée en fonction des programmes généraux de mise en valeur. Ces programmes concernent, soit l’exploitation d’importants gisements – tels que le fer de Gara Djebilet à l’Ouest et le pétrole de Hassi Messaoud à l’Est –, soit l’intensification des échanges entre les zones côtières et les centres d’expansion de l’hinterland : relations du Maroc Oriental et de l’Oranie avec la région de Colomb-Béchar sur les confins algéro-marocains, relations entre le nord-ouest de l’Afriques Blanche et les vastes territoires de l’Afrique Noire bordés par le Niger, relations entre les zones minières et pétrolières sur les confins algéro-tunisiens.
    Le Sahara possède près de 30 000 km de pistes, dont la moitié est utilisable pour les transports routiers, 831 km de sections de routes nationales, 492 km de voies ferrées à écartement normal.
    Le réseau actuel de communications, déjà limité dans la zone saharienne de l’Algérie, est encore plus précaire dans les zones relevant de l’A.O.F. et de l’A.E.F. Cette insuffisance est aggravée par la position des grands centres d’exploitation minière et pétrolière : de l’Est à l’Ouest, les pôles d’industrialisation forment une auréole jalonnée par les pétroles d’Edjeleh, Tiguenroutine et Hassi Messaoud, le gaz de Hassi R’Mel, le charbon et les minerais divers de la zone de Colomb-Béchar, le fer de Gara Djebilet, le fer de Fort-Gouraud et le cuivre d’Akjoujt. Trois autres pôles d’attraction forment une auréole concentrique d’Est en Ouest, au cœur du désert : métaux non ferreux du Hoggar, gaz de Djebel Berga et, vraisemblablement, le pétrole en cours de prospection dans la région d’Adrar.
    Aucun de ces pôles ne se trouve très éloigné des grands itinéraires traditionnels, mais ils sont tous à plus de 450 km des débouchés côtiers, et les pistes traditionnelles ne sont pas en mesure de supporter un trafic lourd intensif.

Ce qui caractérise l’évolution du transport au Sahara, c’est évidemment la transformation de nombreuses pistes en routes mais aussi l’extraordinaire développement du réseau aérien. Certaines compagnies privées apportent leur concours à des sociétés pétrolières, mais le trafic de beaucoup le plus important est celui d’Air France dont on peut voir ci-contre les nombreuses lignes. Les appareils utilisés sont le bimoteur DC-3, le quadrimoteur DC-4 et le Breguet « Deux Ponts ». Le premier offre une charge utile de 2,2 t, c’est lui qui-assure les services des lignes commerciales et, souvent, qui ouvre les nouvelles lignes d'affrètement. Dès que l’approvisionnement des camps en vivres, matériel et personnel devient important, c’est le Breguet qui prend la relève. On peut dire qu’au Sahara le « Deux Ponts » est idéal. Il offre une charge utile de 9 à 11,5 t pour une longueur d'étape moyenne de 1 400 km qu’il parcourt en un peu plus de 3 h 30 à 380 km/h. Il s’accommode en autre du fret le plus hétéroclite : tubes de forage, voitures, chambres froides, maison préfabriquée, deux jeeps ou deux hélicoptères… Cet appareil contribue pour une large part au succès d’Air France au Sahara. Le DC-4 trouve son emploi sur les lignes à grande fréquence : Alger – El-Goléa, Alger – Colomb-Béchar, Alger – Biskra. Sa rapidité lui permet d’effectuer un aller et retour dans la journée. Cette flotte a pour centre Alger-Maison Blanche où des ateliers très modernes assurent l’entretien. Grâce à elle la vie au Sahara est entièrement modifiée ; Air France y a ajouté un service spécial pour l’améliorer encore : de toute escale de la Compagnie il est possible de demander à Alger toute pièce, tout produit, tout aliment, tout médicament indispensable ; l’« Air Service » se charge de l'achat et de l’expédition par le premier avion de la ligne.

Les liaisons aériennes

    Le Sahara est doté d’une quarantaine d’aérodromes publics qui vont de la simple piste balisée à l’aire d’atterrissage équipée pour appareils gros porteurs, et de nombreux aérodromes privés aménagés par les compagnies de pétrole qui sont propriétaires ou locataires de flottilles d’appareils destinées à assurer, pour leur personnel et leur matériel, des relations constantes et rapides avec Alger.
    Dans le cadre de l’activité du nouveau Ministère du Sahara, il est prévu de parfaire l’infrastructure aérienne au sol, tandis que les constructeurs français poursuivent la mise au point d’appareils exactement adaptés aux besoins industriels du désert. Les Dakota et les Ju 52 ont été relevés par des D.C. 3, des D.C. 4, des Noratlas (le Nord 2 502 transporte 5 t de matériel) et des quadrimoteurs Breguet Deux-ponts d’une charge utile de 17 t ou de 100 passagers. Que ce soit pour l’approvisionnement en vivres frais ou pour d’urgents dépannages, l’avion a mérité son titre de « garçon livreur du désert » : Colomb-Béchar est à 7 h de Paris, Tamanrasset à moins de 6 h 30 d’Alger. On fait également appel aux hélicoptères pour les reconnaissances géologiques. Ils accomplissent des missions très spécialisées à 50 m au-dessus du sol, chargés d’instruments de haute précision pour la détection des minerais. Les hélicoptères les plus couramment utilisés sont les SE 3130 Alouette II et les SO 1221Djinn.
    Malgré tant de qualités, le transport aérien ne peut résoudre tous les problèmes de communications. L’avion-cargo existe, mais sa généralisation est limitée par le prix de construction (de 600 à 800 millions de francs), par le coût de la tonne kilométrique (de 80 à 120 francs), par l’obligation de renforcer les installations terrestres afin que les pistes puissent supporter un trafic régulier d’appareils d’une charge de 50 t.

L’automobile : routes et pistes

    Moins rapide que la voie aérienne, le transport terrestre est plus économique et possède l’avantage de réaliser une liaison physique constante entre les hommes. Depuis près de 40 ans, le transport automobile n’a cessé d’affirmer son utilité dans le désert.
    40 ans de progrès ont été matérialisés par l’évolution de la chenillette au pneu à basse pression, et par des charges allant de moins 1 000 kg à 100 t.
    Tous les grands constructeurs français confrontent leur matériel au banc d’essai saharien. La Société Berliet s’est engagée encore plus profondément, en établissant une chaîne de montage à Alger et en lançant un mastodonte routier, le T 100 Berliet.
    En apparence, les problèmes techniques routiers sont résolus puisque la France est en mesure de construire du matériel lourd et des pistes. À l’expérience, on a dû malheureusement constater qu’en franchissant un nouveau stade de développement, le transport routier se heurtait à des obstacles du même ordre que ceux qui freinent l’extension du transport aérien. Le climat, l’éloignement des centres de ravitaillement, la pénurie d’eau, les sols friables où le camion s’enf0nce dans le fech-fech, sont de lourds handicaps naturels pour la tenue des chaussées et la longévité des machines. Ces inconvénients deviennent beaucoup plus sensibles lorsque le trafic est intense avec des camions dont la charge tend à passer du seuil réglementaire de 15 t à l’essieu à celui de 20 t. Ce progrès permet cependant d’envisager l’abaissement notable du coût de la tonne kilométrique. On mesurera l’importance de la question en observant que les sociétés de recherche font 90 % de leur trafic par camions et consacrent au moins 25 % de leurs dépenses aux frais de transport. Mais tant qu’une solution n’aura pas été trouvée aux problèmes de l’affaissement des chaussées, il paraît hasardeux de développer simultanément la charge utile et le rythme de trafic des camions lourds. Dans l’état actuel des choses, les Pouvoirs publics, chargés de financer, d’aménager et d’entretenir les grands itinéraires, doivent envisager un accroissement d’au moins 25 % des dépenses de construction, ou courir le risque de dilapider les investissements routiers exécutés ou prévus. Au Sahara, la construction du kilomètre de route coûte jusqu’à 20 millions de francs, selon le type d’aménagement retenu. On en vient à se poser la question de savoir s’il ne conviendra pas de limiter provisoirement le développement des voies modernes du style de nos routes nationales métropolitaines. Une politique de développement des pistes semble économiquement plus rentable.

L’avenir du transport routier

    Le transport routier est promis au plus bel avenir : l’équipement des complexes pétroliers et industriels garantit un fret important aux entreprises de transport ; des maintenant celles-ci passent aux constructeurs français des commandes portant sur plusieurs centaines de camions.
    Au delà des solutions classiques, on envisage d’utiliser les trains routiers d’une capacité de 15o t et plus, bénéficiant de la même souplesse d’action que tous les autres véhicules automobiles sans être pour autant asservis aux exigences de la piste ou de la route, et déjà utilisés avec succès dans les zones désertiques de l’Australie et de l’Amérique du Nord.

rapport
à celui des marchandises, en particulier des pondéreux.

Les pistes sahariennes

    Le déséquilibre entre les véhicules – en nombre et en tonnage – et le réseau de routes et de pistes ressort de l’état et de la répartition géographique des grandes pistes sahariennes. Elles sont au nombre de quatre, du Nord au Sud. Il n’existe pas encore de grandes transversales.
    — Piste n° 1 (Mauritanie), 2 000 km, de la région d’Agadir (Maroc) à St-Louis (Sénégal). Son utilité est soulignée par la présence d’importants gisements sur le parcours (fer de Tindouf et de Fort-Gouraud, cuivre d’Akjoujt) et par la liaison avec Dakar ;
    — Piste n° 2 (Tanezrouft), 2 100 km, de la zone d’organisation industrielle de Colomb-Béchar à Gao, porte de l’Afrique Noire, sur le Niger ;
    — Piste n° 3 (Hoggar). Longue de plus de 3 000 km, et de qualité très inégale, elle part de Laghouat, traverse les zones pétrolières de Ghardaïa et d’In-Salah et la zone très accidentée du massif du Hoggar à Tamanrasset avant d’aboutir à Agadès ;
    — Piste n° 4 (Ajjers et Tibesti), 4 900 km, de Biskra à Fort-Lamy (Tchad). Cet itinéraire encore très précaire est en voie de réaménagement. Il présente depuis quelque temps un intérêt majeur : desserte des riches gisements du pétrole d’Hassi Messaoud et d’Edjeleh, renforcement du contrôle sur la longue frontière désertique de la Libye.
    Sur la frange nord, on procède au bitumage progressif de plusieurs tronçons de pistes : route de 350 km, de Biskra à Touggourt, achevée en 1956 ; route Alger-Ghardaïa, achevée en 1952, en cours de prolongation vers El-Goléa ; route de Ghardaïa à Ouargla, Hassi Messaoud et Fort-Flatters ; route de 7oo km, entre Oran et Colomb-Béchar par Mascara, Saïda, Bouktoub, Ain-Sefra et Beni-Ounif. L’ensemble des améliorations en cours porte sur 1 400 km. D’autres améliorations sont envisagées à l’Ouest entre la région minière du Tafilalet, Taouz et Colomb-Béchar, sur les confins algéro-marocains, dans le Tanezrouft sur le tracé Reggan, Taoudéni, Tombouctou, sur l’amorce de la transversale nord Ain-Sefra, Bou-Saada, Biskra, sur les grandes pistes Nord-Sud n° 1 et 2.
    Le premier plan triennal représente une dépense de l’ordre de 31 milliards de francs.
    Les problèmes routiers sahariens relèvent du service des Ponts et Chaussées, du Génie Saharien et du réseau des Chemins de Fer de la Méditerranée au Niger qui joue en l’occurrence un rôle coordinateur. En effet, il ajoute à ses responsabilités ferroviaires celles de l’entretien de plusieurs pistes (au total 4 000 km) dont la grande piste n° 2 Colomb-Béchar – Gao.
    Cette année l’O.C.R.S. consacrera 4,5 milliards de francs à la poursuite des travaux d’aménagement de l’infrastructure.

Le chemin de fer

    Le Sahara est très mal doté en voies ferrées. Plusieurs lignes de chemins de fer à voie étroite construites autrefois dans le cadre de la politique de pacification partent de la dorsale côtière pour desservir l’arrière-pays. Certaines sont des chefs-d’œuvre de la technique ferroviaire, mais deux seulement ont un rôle économique important parce qu’elles sont à écartement normal (1,44 m), et parce qu’elles pénètrent dans la zone saharienne proprement dite.
    À l’Est, afin d’activer l’évacuation du pétrole d’Hassi Messaoud, la ligne étroite de Biskra à Touggourt a été mise à écartement normal sur une longueur de 217 km. Son intérêt sera moindre quand le pipe-line définitif aura été posé.
    À l’Ouest, le chemin de fer à voie normale est implanté de longue date. Sur les confins algéro-marocains, une voie ferrée minière avait été mise en service entre Oujda et Bou-Arfa en 1931, afin de desservir le centre minier de manganèse de Bou-Arfa.
    En 1939, il fut décidé de prolonger le rail vers Kenadsa et Colomb-Béchar afin d’exploiter plus rationnellement les gisements de houille. Le projet de construction prévoyait même l’extension de la ligne jusqu’à Gao, sur les rives du Niger.

Le Méditerranée-Niger

    Les circonstances économiques de l’après-guerre ont mis en sommeil la réalisation totale, mais, en 1947, le réseau des Chemins de Fer de la Méditerranée au Niger exploitait régulièrement 618 km de rail entre le port algérien de Nemours, au nord d’Oujda, et Abadla, à 90 km au sud de Colomb-Béchar. Le tronçon proprement saharien est long de 275 km (Bou-Arfa – Abadla).
    Le réseau dispose actuellement d’une infrastructure simplifiée, afin d’éliminer les dépenses somptuaires, mais techniquement très moderne : autorails rapides, (locomotives diesel-électriques, régulation par téléphone et par radio.
    Son trafic commercial annuel, de l’ordre de 500 000 t, n’a cessé de croître depuis 1946. Il est constitué à 80 % par des pondéreux. Il est freiné moins par les difficultés inhérentes à l’état actuel d’insécurité que par les fluctuations du marché charbonnier. Cependant le chemin de fer, justifié à l’origine à la fois par l’exploitation minière et par les découvertes qu’il a facilitées dans sa zone d’influence, est devenu un instrument précieux pour tous les transports commerciaux massifs.
    L’ampleur de ses tâches est soulignée par le développement des relations entre le port d’Oran et Colomb-Béchar « pointe avancée de la civilisation dans le désert », selon l’expression de M. Louis Armand, ancien président du Bureau Industriel Africain. C’est pourquoi il est aujourd’hui question de renforcer les relations entre l’Oranie et la région de Colomb-Béchar par la construction d’un tronçon entre Ain-Temouchent et Marnia, selon un tracé direct qui assurerait une relation plus courte.
    Un autre projet préconise la mise à écartement normal de la ligne à voie étroite qui va de Perregaux à Colomb-Béchar. Cette ligne, longue de 760 km ne peut supporter qu’un trafic limité. Son réaménagement se heurte à de sérieux obstacles dus au profil, mais la dépense pourrait trouver sa justification politique, la ligne étant constamment en terre française.

L’extension du rail vers le Sud

    Le Méditerranée-Niger, sera-t-il ou non prolongé vers le Sud ?
    Les plans d’extension sont de deux types selon qu’ils concernent le cadre régional ou le prolongement vers l’Afrique Noire.
    L’étude de la mise en exploitation des ressources en manganèse du Djebel Guettara a donné lieu à une confrontation entre le projet d’établissement d’une piste ou d’une route et celui de la construction d’une voie ferrée. Le Méditerranée — Niger a présenté un projet portant sur la construction de 270 km de voies ferrées destinées simultanément à l’évacuation du manganèse du Djebel Guettara, du fer et du plomb de la zone algéro-marocaine de Taouz-M’Fis, et à la desserte du vaste Centre Interarmes d’Essai d’Engins Téléguidés de Hammaguir.
    Un projet plus ambitieux, mais dont la justification économique et financière est encore incertaine, prévoit l’évacuation vers Colomb-Béchar du minerai de fer de Tindouf, ce qui suppose le transport de tout ou partie des 10 millions de tonnes de minerai de fer qui seront extraites chaque année, sur une distance de 1 200 km. Ce projet ne semble pouvoir être retenu que si l’évacuation du fer de Tindouf par l’Atlantique se heurte à de trop graves obstacles politiques. En effet, l’évacuation vers Colomb-Béchar fait plus que doubler la longueur du trajet étudié vers l’Atlantique.
    On attache beaucoup plus d’intérêt au renouveau d’actualité du projet d’extension vers le Sud. En 1953, l’Assemblée de l’Union Française avait émis le vœu que soient construits 525 km de voies ferrées d’Abadla à Adrar. Cette initiative pourrait être reprise à la suite des résultats encourageants des prospections pétrolières dans cette région, sans omettre l’intérêt présenté par les ressources en fer du massif de l’Ougarta et par l’épanouissement économique des oasis.
    Quant à la liaison de bout en bout, Abadla — Gao, en considération des programmes d’exploitation industrielle du Sahara et de l’éveil économique des « pays neufs » de l’Afrique Occidentale Française intérieure, le projet apparaît aujourd’hui sous un angle nouveau.
    Si l’on considère que le Soudan et le Niger ont un énorme cheptel à valoriser (dont plus de 5 millions de têtes de bovins), manquent d’ouvertures sur l’extérieur pour développer les circuits d’échanges à des taux qui ne soient plus prohibitifs, tandis que l’Algérie est chroniquement menacée par la sous-alimentation, le vieux projet transsaharien mérite à tous égards son regain d’actualité.

La valorisation du Sahara

    D’autres tracés de voies ferrées s’inspirent de l’expérience du Méditerranée – Niger. Ils sont l’accessoire obligé des exploitations minières en projet afin d’évacuer les richesses minérales vers la côte atlantique à l’Ouest. L’évacuation du fer de Tindouf est envisagée sur un port qui devra être construit de toutes pièces au sud d’Agadir ; quant au fer de Fort-Gouraud et au cuivre d’Akjoujt, ils seront acheminés vers Port-Etienne à moins qu’un accord avec l’Espagne permette d’acheminer les produits à travers le Rio de Oro, sur Villa Cisneros.
    La valorisation du Sahara est une magnifique promesse en voie de réalisation. D’ici cinq ans, le désert doit nous fournir annuellement 16 millions de tonnes de pétrole, plus de 10 millions de tonnes de fer, du gaz naturel, du cuivre, du manganèse, de l’uranium. Dans le même temps, il faudra achever de gigantesques exploitations minières et industrielles, améliorer les conditions de vie de 1 700 000 autochtones.
    Dès maintenant, de Colomb-Béchar à Hassi Messaoud et de Laghouat à Tamanrasset, une intense activité humaine prélude à l’éveil complet du Sahara. Une harmonieuse politique des transports s’impose.
    Le Sahara est devenu le point de mire d’intérêts mondiaux. En donnant la priorité aux communications, nous prouverons notre aptitude à développer sa prospérité tout en justifiant notre maîtrise sur un morceau de continent durement disputé.

Gilbert MAUREL
Conseiller technique du Méditerranée – Niger